原标题：绝对的工业皇冠上的明珠：单位重量创造的价值是汽车的150倍

  航空发动机，又被称为航空动力装置，它为航空器的飞行提供动力，被誉为航空器的“心脏”。航空发动机的研制是航空产业链中的核心环节，在莱特兄弟发明飞机之前，尽管不断有飞机设计的具体方案出现，但都没办法实现自由飞行，其中根本原因就是没有适于飞行的动力系统。回顾航空发展历史，每一个里程碑式的成就，无不与航空发动机的技术进步紧密相关：涡轮喷气式发动机的出现，使人类的航空活动扩大到了平流层；加力燃烧室的采用，使飞机突破声障；Ma3 的飞机得益于发动机推重比的提高；旋转喷口发动机使飞机的垂直起降成为可能；高涵道比涡扇发动机的问世使大型远程宽体客机得以成功；推力矢量喷管为飞机提供直接控制力，以此来实现超机动飞行；大幅度提升涡轮前温度，则使四代机在不开加力条件下实现超声速持续巡航。

  因此，航空发动机不仅在狭义上为航空器提供飞行的动力，而且在广义上也是整个航空工业发展的推动力。

  燃气涡轮发动机是目前应用最广泛的航空发 动机：主要由进气口、压气机、燃烧室、涡轮和尾喷管组成。从进气口进入的空气在压气机中被压缩后，进入燃烧室与喷入的燃油混合燃烧，生成高温度高压力燃气。燃气在膨胀过程中驱动涡轮作非常快速地旋转，将部分能量转变为涡。涡轮带动压气机不断吸进空气并进行压缩，使发动机能连续工作。由压气机、燃烧室和驱动压气机的涡轮这三个部件组成的一般称为核心机，又称为燃气发生器，它不断输出具有一定可用能量的燃气。按燃气发生器出口燃气可用能量的利用方法不一样，燃气涡轮发动机分为涡轮喷气、涡轮风扇、涡轮螺旋桨和涡轮轴发动机。涡轮喷气发动机在 20 世纪 50 年代曾大范围的应用于军用和民用飞机，特别是超声速飞机上，目前大多数已被涡轮风扇发动机所取代。涡轮螺旋桨发动机大多数都用在亚声速运输机、支线飞机和公务机；涡轮轴发动机用于直升机。燃气涡轮发动机是 20 世纪 50 年代以来主要的航空动力形式，而且在可预见的未来，还没有一点其他动力形式可以完全取代它。

  制造业皇冠上的明珠：高温、高压、高转速、高可靠性、耐久性和维护性是其基本特点。在这些相互矛盾的高要求推动下，航空发动机经过长时间的发展慢慢的变成了人类有史以来最复杂最精密的工业产品，每台零件数量在万件以上。因此，航空发动机被誉为“制造业皇冠上的明珠”，它是一个国家科技、工业和国防实力的重要标志。

  发动机虽然是飞行器的一个分系统，但其涉及的学科和技术领域之多几乎与整个飞行器相同，而且有些要求还更高。现代航空发动机主机内的温度达到 1800~1950K，压强达到 50 个大气压，转速达到 50000/min。以压气机为例，它的工作原理与飞机机翼类似，但其气动、强度和几何形状却比机翼复杂的多，仅离心力产生的载荷就可达到其重量的34000 倍，而且还要保证在比先进叶片材料能承受的温度高出 500~600K 的条件下工作。

  航空发动机还有一个显著特点，从进气道、风扇/压气机、燃烧室、涡轮、加力燃烧室到尾喷管，几个部件之间的相互干扰大，不仅上游部件的出口流场和温度场对下游部件的工作有很大的影响，而且下游部件又影响上游部件的工作稳定性。因此，在部件试验台上得出的结果不能完全反映真实发动机的工作状态，所以，新的部件技术必须在核心机和整机上的真实发动机环境下验证之后才能用于工程研制，这又增加了发动机研制的技术难度。

  由于技术难度大，传统的发动机研制过程是一个研究-设计-试验-修改设计-再试验的多次迭代过程。研制一台新型发动机，通常要 100000h 的零部件试验、40000h 小时的附件试验和 10000h 小时的整机试验。

  航空发动机的研制周期长有两层含义：一种原因是与飞机相比，一般比飞机机体的研制要长 3~5 年，也就是说，飞机在进行详细设计时就应该有发动机验证机在运转。另一方面是发动机从概念研究到投入到正常的使用中的时间不断延长。航空发动机一个典型的研制周期包括需求与分析定义阶段、方案设计阶段、工程设计阶段、试验与试制阶段、型号定型阶段和交付批量生产阶段。在早期，每隔 5 到 10 年就出现一代新的发动机，而从 F100到 F119 竟然相隔 30 年。20 世纪 70 年代的典型数据表明，新一代发动机从部件研究到投入到正常的使用中为8~13年，第四代战斗机发动机如F119从1982年计划提出到F-22在2005年具备初始作战能力，周期长达 23 年。

  航空发动机行业不仅是一个技术密集行业，而且是一个资金密集的高投入和高产出行业。根据对美、英、法等国家的统计，在整个航空工业内，发动机行业无论在销售额、利润、研究和发展总投资方面，或是在战斗机型号研制费、单架成本和寿命期费用方面，都占1/4 左右。目前，研制一台大中型先进发动机的经费为 15 亿~30 亿美元，全新研制的民用大推力发动机 GE90 为 30 亿美元，军用的 M88 为 18 亿美元、F119 为 25 亿美元（1996年美元值），联合攻击战斗机F-35的动力装置F135的研制费更高达67亿美元。根据推算结果，近年来美、英、法三国航空发动机研究和发展经费在国内生产总值中的占比分别是 0.05%、0.08%和 0.06%。通用电气公司、普惠公司、罗罗公司和斯奈克玛公司每年在航空发动机研究和发展方面的投入在 10 亿美元左右。

  航空发动机的高风险是由于技术难度大、研制周期长和经费投入多引起的。比如，世界三大航空发动机公司之一的英国罗罗公司，20 世纪 60 年代研制它的第一台大涵道比三转子涡轮风扇发动机时，由于对风险估计不足，采用未经验证的复合材料风扇叶片等技术，造成研制进度拖延，最终在投入巨额资金之后，不能按合同为美国洛克希德马丁的L-1011 客机提供配套动力，不得不于 1971 年 2 月宣布破产，后由英国政府接管，实行国有化。一台发动机的研制失败就可以导致一个财力雄厚的跨国公司的破产，风险之大可想而知。因此，后来在发动机研制中特别强调采用成熟技术，并且为了分担风险和扩大市场，普遍推行国际合作的做法。除了投入高、周期长等经济风险外，还有日新月异的技术发展带来的技术风险、一直在变化的国际环境带来的政治风险。

  美国政府一直严控航空发动机技术，不仅对我国保持封锁，甚至在某些核心技术上也对其欧洲盟友实行禁运。在未来 10~20 年，航空发动机产业仍然占据了美国国防科技战略的核心位置。同时，发达国家在人力资源方面实行看不见的封锁，不仅限制其他几个国家人员进入航空发动机核心研制领域，而且限制本国相关人才向国外转移，以此来保持产业实力。

  就航空产业而言，航空发动机是整个航空产业链中的关键环节和高价值环节。众所周知，航空发动机被誉为“工业皇冠上的明珠”，这能够说是人类工业革命 300 年来最重要的技术成果，其技术上的含金量高，按产品单位重量创造的价值为计算标准：如果说船舶为 1，那么轿车为 9，电脑为 300，喷气式飞机为 800，而航空发动机则高达 1400。这种高的附加价值是航空发动机高产业关联度所产生的带动效果。

  （一）市场广阔：军用市场年均 200 亿美元，民用市场年均 850亿美元

  根据 RR 公司 2014 年年报预测，未来 20 年全球军用和民用航空发动机市场规模分别为 4000 亿美元和 19000 亿美元，平均每年的市场规模为 200 亿美元和 850 亿美元。

  军用航空发动机和民用航空发动机在技术追求上有一定差别，前者追求高推重比和高机动性，而后者更追求安全性、可靠性以及经济性。作为工业技术的集大成者，航空发动机的技术革新始终没停止。

  1、军用航空发动机：追求高推重比，美俄技术领先，第六代发动机技术已在研发当中

  从二战结束至今的 60 余年里，燃气涡轮发动机取代了活塞式发动机，并经历了数次以军用飞机性能要求提升带动的更新换代，目前已发展到第五代，第六代军用发动机也在研发过程中。美国在军用航空发动机领域占据领头羊，俄罗斯继承了前苏联大部分的军事基础，在军用航空发动机领域有一定技术优势，但受制于经济的落后，已经逐渐落后于美国。

  美国的现役主力机种是第四代飞机及其动力装置，俄、英、法、日等国则是第三代、第四代飞机并存，并以第四代为主，而我国仍处于从第三代向第四代战机过渡的关键过程中。

  军用航空发动机最新进展：变循环发动机（VCE） ： VCE 是通过改变发动机一些部件的几何形状、尺寸或位置来改变其热力循环的燃气涡轮发动机。利用变循环改变发动机循环参数，如增压比、涡轮前温度、空气流量和涵道比，可以使发动机在各种飞行和工作状态下都拥有非常良好的性能。在爬升、加速和超声速飞行时，发动机涵道比减小，以接近涡喷发动机的性能，以增大推力。在起飞和亚声速飞行时，发动机涵道比增大，以涡扇发动机状态工作，降低耗油率和噪声。

  变循环发动机最新一代是自适应循环发动机，美国继续领先：根据美国空军研究实验室的研制计划，第六代发动机共分两个阶段进行研发技术。第一阶段开发“自适应通用发动机技术”（ADVENT）项目。由罗尔斯·罗伊斯公司和通用电气公司承担，共耗资 5.24亿美元，目的是演示第六代战斗机的动力装置技术。第二阶段是“自适应发动机技术开发”(AETD）项目，由通用电气公司和普惠公司承担，重点是为超声速战斗机提供动力。

  2016 年初，美国 GE 公司公布了在俄亥俄州 Evendale 实验室做的第六代机发动机ADVENT 样机演示画面。ADVENT 的关键是自适应风扇，通过一个在正常核心空气流和外涵道空气流之外的第 3 股空气流，提供一个可变的涵道比，能够在起飞时为增加推力而关闭，在巡航时为减少燃油消耗和阻力而打开。

  民用航空发动机是市场的主体部分，其体量约是军用市场的 4-5 倍。与军用航空发动机追求高推重比和高机动性不同，民用航空发动机追求安全性、可靠性和经济性，同时考虑低污染和低噪音，主要是通过提高涵道比、总压比、涡轮前温度等指标实现。

  航空发动机是一个进入门槛极高的行业，全世界内呈现出典型的寡头垄断格局。目前能够独立研发大推力航空发动机产品的，主要是美国、欧洲的英国和法国。此外俄罗斯也自成系统，尤其是在军用航空发动机上有比较强的实力，但在商用市场上没有竞争力，整体呈现三极格局。

  三大主机 厂 商，六大公司：世界上最大的航空发动机公司是通用（GE）、普惠（PW）和罗罗（RR），目前只有这三家公司有能力独立研制航空发动机，一般行业内称为主机厂商（OEM）。它们之间既有竞争又有合作伙伴关系，三家公司几乎垄断了全球大型民用飞机发动机整机市场。另外，这三家公司还通过与其他发动机公司联合或相互之间联合，整合资源和技术优势，以加快反应进度，占领市场占有率，其中最主要的有 CFMI、IAE、和 EA，这六家航空发动机整机企业控制着航空发动机的核心研发技术、总装集成、销售及客户服务等几乎全流程环节，形成了对航空动力技术和全球市场的垄断。

  一级供应商：具有大部件和核心机部件的生产能力，目前市场上典型的几家一级供应商本身也是整机厂商，具有完整的航空发动机生产能力，例如 MTU 航空发动机公司、意大利 Avio 都有自己的引擎产品和交付。但它们在商用航空发动机的市场上基本上没有竞争力，产品多为防务产品或小型发动机产品。

  二级供应商：日本和韩国的公司占据主导地位，包括日本的三家公司：MHI （三菱重工），KHI（川崎重工），IHI（石川岛播磨重工）和韩国的三星科技公司，其优势来自于他们在其他工业领域积累的强大的加工能力和水平。现在 MHI（三菱重工）已经和 PW 形成了 RSP 合作伙伴关系，参与 PW-4000 的共同开发。

  我国的发动机制造厂商在国际分工中也处于二级供应商层面， 从国内航空发动机龙头中航动力的数据分析来看，我国航空发动机企 业 与国外主机厂商相比，在收入、利润以及盈利能力方面都存在着巨大的差距。

  仿制为主，严重制约了航空工业的发展：军用航空发动机方面，很长一段时期，俄罗斯战机与发动机是我们唯一的进口来源和学习对象，我国历史上的一系列发动机全部在走仿制俄式的路线。直到现在，这个情况依然存在，过去 10 年我国从俄罗斯分批进口了约 400 台 AL-31F 发动机，用于装备歼-11 和歼-10。这种状况对我国的先进战机装备进度和对外军售都造成了很大的制约。 正因为多年来我们主要走的是仿制路线，缺乏必要的技术积累，使得发动机技术发展严重滞后，多年来一直是我国航空工。

  随着我国军费的持续投入，现代战争中空军地位的一天比一天突出，国家对航空发动机的投入不断加大，国产航空发动机近年来 有望取得突破。其中涡扇-10 （太行）发动机的逐步列装、涡扇-15 发动机以及涡扇-20 发动机的研制进展需要我们来关注，其分别装备的飞机型号为 歼-10 和 歼-11 、歼-20 以及运-20。

  基本为空白，与大国地位不符：我国目前在民用航空发动机上没有成熟的产品出现，可以说基本为空白。相对于世界航空发动机巨头，我们甚至达不到一级供应商的水平，仅仅可当作二级供应商，处于产业链末端，技术水平和盈利能力都十分有限。这样的现状显然是和我国的大国地位，以及长期以来在经济上取得的成就不相匹配。

  终于破冰，期待零的突破：借助于大飞机专项（大飞机专项里包含了一部分商用航空发动机的内容），在 2009 年 1 月 18 日，由中航工业、上海电气（集团）总公司和上海国盛（集团）有限公司等合资成立的中航商用航空发动机有限责任公司， 标志着我国民用航空发动机的自行研制进入实质性阶段。此公司的任务，主要是研制与国产大型客机 C919 配套的国产发动机长江 1000 系列，我们预计其在 2025 年左右将完成适航取证，交付使用。公司将来还规划研发更大推力的发动机，比如适合 250 座级的大型客机的发动机，甚至也会开发配套支线飞机和公务机的发动机。

  （二）我国航空发动机市场空间测算：军用市场年均46.5亿美元，民用市场年均 161.5 亿美元，合计年均 208 亿美元

  根据美国发布的《2015 年中国军力报告》，我国空军共拥有 1700 架战斗机、400 架轰炸/攻击机、475 架运输机、115 架特种飞机。基于上述数据，我们对未来 10 年我国对新型战机需求做出预测：

  因此，我们预测未来十年中国军用发动机新增添的设备市场容量约为 211.5 亿美元。

  另外，由于军用航空发动机的维护要求比较高，所以其后续维护保养的费用较高，且有逐步增大的趋势，通过公开论文披露的数据，军用航空发动机维护保障的费用已超越了购置费用。因此我们按购置费用的 1.2 倍来预计维护保障费用，则未来 10 年我国航空发动机维护保障市场空间为 253.8 亿美元。

  综上测算，未来 10 年我国军用航空发动机市场空间约为 465.3 亿美元，年均为 46.5亿美元。

  根据中国商飞2015年做的预测，未来二十年，中国市场将接收50座以上客机6218架，价值约 8037 亿美元（以 2014 年目录价格为基础），折合人民币近 5 万亿元。其中，50座以上涡扇支线 亿美元；单通道喷气客机 4195 架，价值3900 亿美元；双通道喷气客机 1250 架，价值 3800 亿美元。

  根据波音空客公司 2015 年做的预测，未来 20 年，中国将需要 6330 架新飞机，总价值约为 9500 亿美元。

  根据空客公司 2014 年做的预测，未来 20 年中国将新增民用客机和货机超过 5300 架，价值 8200 亿美元。

  我们按三家公司预测的平均值估算，未来 20 年我国民用飞机市场空间约为 8500 亿美元。 按照动力系统占整个飞机价值的 25% 测算，则相应的航空发动机市场空间为 2125美元。按照 2014 年罗罗公司的最新测算，民用航空发动机的维护费用约为购置费用的0.52 倍，则相应的维护市场空间为 1105 亿美元。因此，我国民用航空发动机未来 20年市场空间合计为 3230 亿美元，年平均为 161.5 亿美元。

  我国航空发动机产业按照职能可以划分为科研部门、生产部门、后勤保障与维修部门三个部分。

  科研部门：主要承担航空发动机的基础研究、应用研究、先期技术发展和先期系统发展、系统方案制定、重要技术验证、工程研制、工程保障、产品试验与鉴定、产品改进等工作。这些部门包含政府和军队的科研机构、高等院校，以及工业界所属的设计所、研究所、试验中心等，它们之间各有侧重、相互配合。

  生产部门：由从事航空发动机研制、生产的企业构成，这是行业中最庞大的也是实现最终产品的职能部门，这些部门可根据它们的作用和规模，进一步分为不一样的类型和层次。

  后勤保障部门与维修部门：承担航空发动机在服役、使用期间的后勤保障、维修保养等工作。在工业界，这些部门往往是研制、生产单位的一个附属机构，而独立的后勤保障与维修企业则有些属于军队、民航等使用部门。

  我国航空发动机产业按照层级可大致分为原材料供应商、零部件供应商、系统集成商和整机集成商。

  我国航空发动机产业的格局是以中国航空工业集团公司为主体，产业链中的大多数环节都在中航工业集团内部。

  中国航空工业集团公司：中航工业集团于 2008 年 11 月 6 日由原中国航空工业第一、第二集团公司重组整合而成立。建立以来，随着我们国家航空工业的迅速增加，集团资产规模和收入都有了大幅的提升。2014 年中航工业第六次入围《财富》世界 500 强企业，排名跃升至第 178 位。

  中航工业将下属单位按主营业务划分为各直属单位。其中，中航工业发动机控股有限公司和中航工业商用航空发动机有限责任公司是航空发动机业务板块的主体。

  中航发动机控股 有限 公司为控股型公司：代表中航工业集团对所属发动机板块成员单位做投资管理，开展投融资及担保业务，其本部不从事具体的生产经营活动。目前中航发动机控股有限公司下设六个航空发动机主机生产单位，产品有所区别。

  中航商用航空发动机有限责任公司（简称 “中） 航工业商发”）：也是中航工业直属子公司之一，由中航工业及其他公司共同投资设立，是我国大型客机发动机项目的责任主体和总承制单位。

  基本格局将会有两大趋势的改变：1 、飞发分离：国家发动机公司预计将成立，航空发动机业务将从中航工业剥离，从而摆脱对飞机的依附；2 、民参军逐渐兴起： 随着军民融合的不断推进，门槛逐步降低，慢慢的变多的体系外企业 开始涉足航空发动机产业，成为航空发动机产业的新生力量，其主要是为主机厂商提供对应配套， ， 在某些细致划分领域具有一定的优势 。

  大量的资产金额的投入是航空发动机产业高质量发展的必要条件：传统发动机强国将航空发动机产业视为保持大国地位的核心，给予长期稳定的投入，美英法的航空发动机年均科研投资分别为 30 亿、10 亿和 9 亿美元，美国仅为了下一代发动机综合高性能涡轮发动机技术（IHPTET）一项预研计划就持续了 17 年，总投资达 50 亿美元，相当于我国 20 年发动机预研总投入的 6 倍。

  依附于飞机发展的体制制约了航空发动机的发展：在现有的中航工业体制下面，发动机的发展依附于飞机，有一个飞机型号才能对应存在一个发动机型号，飞机型号研发受阻，相应的发动机型号也随之受一定的影响，而发动机的研制周期往往比飞机要长，因此导致发动机始终滞后于飞机的发展。 飞发分离符合国际惯例，国际上的飞机制造商例如波音和空客两大巨头均专注于飞机制造和研发，而发动机则由专门的发动机企业来提供，例如通用、普惠和罗罗等。

  重大专项呼之欲出 ，研发投入将得到有力保障 ：被誉为“中国心”的航空发动机项目，首次写入了 2015 年的政府工作报告。报告提出，要实施航空发动机、燃气轮机等重点项目，加大国防科研和高新技术武器装备建设力度。每年度政府工作报告中提到的重点工程，后续都会获得政策的有效落实，专项扶持政策至此已呈呼之欲出态势。重大专项是千亿规模，其投资周期可能缩短至 10 年以内，甚至达到 5 年，投资强度大幅度提高。据估算，在未来 20 年的时间里，中国最终将可能在发动机领域投入多达 3000 亿元。以普惠公司为 F-35 战机研制 F135 发动机共投入约 84 亿美元来对比，中国已经投入了可同时维持多款发动机研发工作的资金。在 30 多年经济加快速度进行发展之后，中国加大对航空发动机的研制力度不足为奇。如无意外，这样的投资规模应可持续二十年或更长，将有力促进航空发动机行业的发展和进步。

  国家发动机企业成立 ，体制变革箭在弦上 ：类似大飞机重大专项与中国商飞的关系，与航空发动机重大专项对应的国家发动机公司有望于近期公布成立，这相当于把发动机提高到了国家层次，摆脱对飞机的依附，有望从体制上改善航空发动机发展环境。2015年 9 月底中航旗下三家发动机上市公司发布停牌公告，称其实际控制人将发生变更，预计中航工业将不再是公司的实际控制人，表明国家发动机公司成立已经是箭在弦上。

  我们认为重大专项的实施以及国家发动机公司的成立， 将在资产金额的投入以及体制 变革 两方面对航空发动机产业带来非常大推动， 体现了国家对航空发动机事业的格外的重视， 根治航空“心脏病”的 决心，航空发动机产业 将 迎来历史发展机遇。

  目前我国上市公司中涉及到航空发动机业务的有十多家，其中主营业务为航空发动机的是中航工业旗下的中航动力、中航动控和成发科技，其他的还有一些公司业务涉及到航空发动机原材料、零部件加工及维修等业务。

  我们认为，随国家发动 机公司的成立以及重大专项的投入，作为国家队 体系 的中航动力、中航动控、 成发科技 和南通科技 一方面将得到大量的研发投 入和项目资源，另一方面新的集团公司成立，有助于其体制变革和经营效率等的提升，整体将最为受益。另外，随着 国家对 航空发动机 重视程度慢慢的变大， 军民融合 逐渐兴起， 体系外的企业 利用自身技术优势和 灵活的 经营机制，有望在材料、零部件加工以及 小型发动机 等细致划分领域获得较快成长。

  航空发动机龙头 ，动力板块整体上市平台 ：公司 2013 年的重组是国内航空发动机行业规模最大的整合，整合完成后中航动力一举成为中航工业旗下唯一的发动机生产及维修平台（将除 420 厂以外几乎所有重要发动机生产单位纳入旗下），主营业务产品范围从大型发动机扩展为大中小型发动机、航模发动机，集成了我国航空动力装置主机业务的几乎全部型谱。中航工业曾作出承诺：将以中航动力作为中航工业航空发动机相关业务的唯一境内上市平台，不再谋求在中国境内新的航空发动机相关业务上市公司的控制权，并在中航动力需要及可能的前提下，可将所属其他公司持有的与航空发动机批量制造有关的资产和业务注入中航动力。 公司 作为动力板块上市平台的地位明确，未来航空发动机相关的科研院所改制注入存在预期，并有望向地面燃机和舰载燃机领域拓展， 将是航空发动机重大专项 最直接的受益者。

  航空发动机控制体系龙头：公司在我国军用航空发动机控制管理系统产业中处于垄断地位，是我国军用航空发动机控制管理系统的唯一供应商，承担着我国几乎全部军用航空动力控制管理系统产品的型号科研生产任务，在军用航空发动机控制系统领域处于绝对的领导地位。企业具有强大的科研技术能力，已初步建立起相对完整的预研、研制、生产、试验和售后服务体系；形成了柔性化、数字化、高水平的关键零部件加工制造能力，并通过建立技术中心，与北航、南航、西工大、中科院、GE、罗罗、透博梅卡、霍尼韦尔等国内外知名研究院所与企业建立合作伙伴关系，使以核心技术为支柱的产品平台和技术平台持续拓展。截至目前已成功交付用户数控系统、燃油泵、液压机械装置等产品共计数万台套。

  公司主营业务为外贸、内贸和民品三大板块，基本的产品包括航空发动机机匣、环形件系列、航空发动机蜂窝密封件系列、燃气轮机压气机叶片系列、燃气轮机燃烧室部件系列、轴承系列，正在开发大型发动机风扇机匣单元体、低压涡轮单元体等产业价值链高端产品，并快速地发展了燃气轮机发电机组的进排气结构部件制造等新业务领域。公司目前建立了机匣、钣金、叶片、轴承等四个专业化平台，形成了技术、热表、装试三个能力中心，掌握了国际先进航空发动机关键零部件制造技术。

  逐渐由部件制造商向主机制造商转变：随着航空发动机行业的逐渐升温，公司作为航空发动机零部件优秀制造商，利用自身技术实力，积极向主机制造商转变，目前已承担国家重要航空发动机研制项目，该型号航空发动机具有较大的市场需求量。同时，公司热情参加国内商用飞机发动机的研制工作，为公司下一步进入国内商用飞机发动机零部件制造领域奠定了基础。

  航空发动机高温： 合金原材料主要供应商：公司是国内航空航天用高温合金重要的生产基地，国内电力工业用高温合金的重要供应商，从事航空航天材料中高温合金材料的研发、生产和销售。公司具备拥有生产国内 80%以上牌号的高温合金的技术和能力，多个细分产品占据市场主导地位，产品涵盖铸造高温合金、变形高温合金和新型高温合金三大细致划分领域，拥有年生产 920 吨航空航天用高温合金母合金的能力及航天发动机用精铸件的能力，在变形高温合金盘锻件和汽轮机叶片防护片等方面具有先进的生产技术，具有制造先进航空发动机亟需的粉末高温合金和 ODS 合金的生产技术和能力。公司目前 70%左右的收入来自航空航天领域，对相关需求弹性最大，特别是航空发动机，未来随着航空发动机国家重大专项的推出，公司将是受益最大的企业之一。

  从单晶叶片到中小型发动机再到无人机 ：涡轮叶片是航空发动机核心部件之一，耐高温是其主要性能要求，目前主流技术是单晶叶片。公司在铼合金单晶叶片方面技术先进，年产 5.5 万片单晶高温合金厂房已完成建设，未来公司单晶叶片产品不仅有望应用于各型航空发动机产品，还可以大范围的应用于地面燃气轮机、舰载燃机等，市场广阔。另外，公司通过外延并购涉足了中小型发动机和无人机领域，终端市场空间进一步打开。

  公司是国内集摩托车发动机、通用汽油机和通用机械等为一体的小型紧凑型动力产品制造有突出贡献的公司，拥有在大排量发动机、电动动力和柴油动力制造等领域的高端核心技术，以及遍布国内外的数千个营销网络，具备建立产融结合平台和向相关新兴起的产业拓展的实力。近年来，无人机行业已进入加快速度进行发展期，军用、民用和消费级无人机的市场空间和实际用途极为广阔。公司加大了在中高端无人机动力和整机（特别是军用、警用）的研发投入和投资并购力度，完善公司在无人机动力、核心零部件、整机、售后服务、培训教育等产业链布局。公司现已完成彩虹无人机的动力研发和装机试飞工作，启动了与青岛宏百川公司在反恐侦查、沿海巡航、农林植保等警用和民用无人机制造领域的合资合作，预计公司无人机动力或整机将逐步成为公司最重要的支柱产业之一。

  航空复材 和航空专用设备平台 ：公司 2014 年开始做资产重组，通过向中航高科等发行股份，购买其持有的中航复材 100%股权、优材京航 100%股权和优材百慕 100%股权。中航复材是国内复合材料行业的有突出贡献的公司，具有一定规模和行业竞争优势，盈利能力较强；优材京航是国内进入人工关节领域最早的制造商，具备比较好的品牌基础和客户基础；优材百慕也是国内较早从事民航飞机用刹车盘副、机轮附件等产品制造的企业，主要客户是国内各航空公司和国内的飞机机轮维修企业，并已实现部分产品的出口。本次重组后公司作为航空复材和航空专用设备平台的地位基本确定，将在新材料及装备制造领域具有相当规模和行业竞争优势，并促进原有机床业务向航空专用设备业务转型，未来服务于航空武器装备制造行业。

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